di Gemma Consolazio e Lilia La Greca
Non è un segreto che la stagione 2026 non sia iniziata nel migliore dei modi. Se da un lato la Mercedes ha dominato i Gran Premi, regalando comunque belle battaglie con la Ferrari e garantendo spettacolo, dall’altro è impossibile ignorare le difficoltà evidenti. Su tutte, il fatto che solo in Giappone, ultimo GP prima della pausa forzata, siano partite tutte e 22 le vetture. A ciò si aggiungono i problemi nella gestione del boost e nel controllo dell’energia, culminati nel pauroso incidente di Ollie Bearman a Suzuka.
Dopo i primi tre appuntamenti del campionato e le numerose lamentele da parte dei piloti, la FIA ha quindi convocato una riunione il 20 aprile con gli 11 team principal delle squadre in griglia, gli amministratori delegati dei fornitori delle power unit e la Fom (Formula One Management) dove sono stati discussi i cambiamenti necessari del regolamento.
La prima modifica riguarda le partenze. Come si è visto nelle prime gare, i piloti non sempre sono riusciti a gestire correttamente la potenza della vettura allo spegnimento dei semafori. Per evitare situazioni pericolose come quella di Melbourne, quando Colapinto evitò una Red Bull ferma in griglia con riflessi straordinari, è stato introdotto un nuovo sistema progettato per rilevare le cosiddette “partenze a bassa potenza”. In altre parole, se dopo il rilascio della frizione la potenza della vettura risulta anormalmente bassa, verrà attivata automaticamente l’erogazione di potenza dell’MGU-K. L’obiettivo è garantire almeno un’accelerazione minima, riducendo così il rischio di incidenti nelle fasi più critiche della partenza.
Ovviamente, non poteva mancare un intervento sulle qualifiche, punto criticatissimo di questa stagione: si è deciso di intervenire riducendo la quantità massima di energia ricaricabile, che scende da 8 a 7 megajoule (unità di misura del potere calorifico dei combustibili n.d.r.). Un cambiamento sulla carta limitato, ma che nella pratica dovrebbe alleggerire la necessità di ricaricare continuamente, permettendo ai piloti di spingere con maggiore continuità per tutta la durata del giro.
Anche il “superclipping” ovvero la fase in cui, soprattutto nei rettilinei la batteria si scarica completamente causando un calo di prestazione pericoloso, ha subito dei cambiamenti: la potenza di picco aumenta da 250 a 350 kW. L’energia sarà quindi più “esplosiva”, ma disponibile per un tempo più ridotto, nell’ordine di pochi secondi a giro. L’idea è chiara: meno gestione complessa e più efficacia nei momenti chiave.
In gara è stata rivista la gestione della potenza, con l’obiettivo di rendere le differenze tra le vetture meno brusche e più controllabili. La spinta extra disponibile per i piloti viene ora limitata a un massimo di +150 kW, così da evitare picchi improvvisi di prestazione nei duelli. Allo stesso tempo, il contributo del sistema ibrido mantiene un picco di 350 kW nelle fasi decisive del giro, come le accelerazioni in uscita di curva e le zone di sorpasso, mentre viene ridotto a 250 kW nelle altre sezioni del tracciato. In questo modo si cerca di contenere le velocità di avvicinamento più critiche senza rinunciare alle opportunità di attacco, mantenendo un buon equilibrio tra sicurezza e spettacolo. Oltre a tutto questo, è stata introdotta anche una flessibilità nel regolamento, portando il numero di weekend in cui sarà possibile utilizzare parametri energetici differenti da 8 a 12, in modo da potersi adattare ai vari circuiti.
Oltre alla gestione dell’energia, e dopo aver avuto un feedback dai piloti, sono state apportate delle modifiche per quanto riguarda la corsa sul bagnato con l’aumento delle temperature delle coperte termiche per le gomme intermedie. Una precauzione che dovrebbe migliorare l’aderenza iniziale dello pneumatico e incrementare le prestazioni su pista bagnata. Inoltre sono state aggiunte delle luci laterali e posteriori in modo da poter avvertire il pilota che segue della propria presenza in condizioni meteorologiche difficili.
Ultimo punto da riportare è la modifica riguardante l’’ERS (Energy Recovery System) ovvero, il sistema ibrido che recupera energia, ad esempio in frenata, e la riutilizza per fornire potenza extra alla vettura nei momenti chiave del giro. Con le nuove regole, la sua attivazione è più limitata: meno coppia improvvisa e una risposta più progressiva, soprattutto utile per avere maggiore controllo in condizioni di poca aderenza.
In attesa dell’approvazione definitiva da parte del Consiglio Mondiale del Motorsport della FIA, non resta che guardare al prossimo appuntamento: il campionato ripartirà dalla Florida, su un circuito particolare e molto apprezzato come quello di Gran Premio di Miami. È probabile che già in questo weekend si inizino a vedere gli effetti delle nuove regole, destinate a influenzare in modo concreto l’andamento delle gare.
L’obiettivo è ripartire con uno spettacolo all’altezza, capace di rilanciare il campionato dopo una fase iniziale complessa. Accendete i motori e non perdetevi neanche un momento del fine settimana: oltre alle prove libere, qualifiche e gara, ci sarà anche la Sprint Race, in programma sabato 2 maggio alle ore 18.
